Инновационная мобильность: в точке перелома

Аналитики, авторы упомянутого выше доклада, описывают несколько сценариев развития ниши электротранспорта и зарядной инфраструктуры в России. Сбалансированный предполагает, что к 2025 году по дорогам РФ будет ездить более десяти миллионов электромобилей, а к 2030-му почти двадцать миллионов. Базовый сценарий берет за основу такие цифры: 14 миллионов электромобилей к 2025 году и 25 миллионов электромобилей к 2030 году. Если рынок будет развиваться ускоренными темпами, то вполне возможно, что к 2030 году 30% автопарка страны будут составлять электрокары. Все указанные сценарии станут возможны при одном важном обстоятельстве: если в России появятся собственные электромобили. Последнее во многом зависит от стимулирующих мер со стороны правительства.

Вводные для анализа

Слишком много «но», говорят профессиональные инвесторы. Подходы госполитики и регулирования не сформированы, стимулы для роста сосредоточены в большей степени вне России, а потому их влияние пока не столь ощутимо и больше напоминает эхо быстрорастущих экономик, таких как китайская, к примеру. Да, потенциал просматривается, а инвестиционная привлекательность?

Дошла ли Россия до «точки перелома», то есть до такого состояния рынка, когда доля нового продукта достигает 3–5 %. Именно с этого уровня рынок начинает расти не столько за счет усилий продавца, сколько благодаря действиям покупателя. На уровне 15 % начинается массовый быстрый переход производителей к новому продукту. При достижении 40 % рынок «ломается» и переходит к новой норме.

Пока лишь Западная Европа и Китай оказались на изломе глобального тренда. Так, на европейском континенте в 2020 году доля электромобилей составляла 12%. Лидером среди европейцев является Норвегия, где еще в 2019 году больше половины проданных авто были электрические. К 2025 году норвежский парламент планирует ввести полный запрет на продажи машин, работающих на углеводородах. В 2020 году Норвегию уверенно стал догонять Китай. Ключевым фактором развития китайского рынка электромобилей стал пакет правительственных мер по субсидированию сектора, о них в китайском кабмине позаботились еще в начале 2000-ых. На разогрев рынка ушло почти десять лет, зато сегодня он устойчиво растет.

Сработать на опережение

Аналитики уверены, что меры госстимулирования должны опережать развитие рынка электромобилей, то есть инфраструктура должна быть в некоторой степени «избыточной», максимально доступной. Россия существенно отстает в развитии сети зарядных станций для

электромобилей. «Точка перелома» для зарядной инфраструктуры такая же, как и для производителей: доля электромобилей 3–5% от всего автопарка страны. По оценке Россетей, годовое потребление энергии в таком случае увеличится на 8–9 млрд кВт∙ч, и предоставление услуг по зарядке станет прибыльным.

Мощным стимулом развития ниши могла бы стать гибкая система тарификации электроэнергии для электротранспорта. Как показывает, например, опыт Приморья или Иркутска, для использования электромобиля в режиме «дом — работа» может быть достаточно существующих розеток 220 V дома или в офисе. Основным же препятствием для развития электротранспорта является невозможность дальних поездок на электромобиле. А потому уже на начальном этапе важно создавать зарядную инфраструктуру вдоль федеральных трасс, обеспечив связность городов и возможность путешествия на электромобиле на значительные расстояния.

Быстрые или медленные

Еще один ключевой вопрос для инвесторов, какую инфраструктуру стоит развивать в первую очередь. В мире 31 % составляют быстрые зарядки. По предварительным оценкам, объем капитальных затрат на создание медленной ЭЗС в России составит 0,3–0,6 млн руб., быстрой — 2,5–4,8 млн руб. Эксперты отмечают, что до 50 % стоимости зарядной станции приходится на подготовку местности и сетевой инфраструктуры: модернизацию и проведение электроснабжения, установку трансформаторов, счетчиков и другого сопутствующего электрооборудования. По данным, обнародованным в докладе «Перспективы развития рынка электротранспорта и зарядной инфраструктуры в России», на который мы уже не раз ссылались как на самый полный и глубокий, дальнейшие операционные расходы на эксплуатацию в год составят 80–120 тыс. руб. на медленную ЭЗС и 150– 300 тыс. руб. на быструю станцию. Сегодня в США или Индии окупаемость зарядной станции (США, Индия) оценивается в семь – десять лет, при этом параметр сильно зависит от парка электромобилей в стране. Большинство аналитиков уверены, что в России аналогичный проект может стать коммерчески эффективным лишь в перспективе.

России скромные шаги

Один из экспертов — участников опроса ФБЖ Николай Журавлев из ООО «Эксперты бизнес-планирования» называет количество зарядных станций в России ничтожным. По состоянию на начало 2021 года в стране работало 450 станций переменного тока и 150 — постоянного. По данным эксперта, общее количество зарядных станций в мире составило около 5,2 миллиона штук. Да, индустрия электромобилей стремительно растет, признает Журавлев, особенно в Китае и США. Секрет китайского роста — активные усилия правительства, которое запустило программу создания станций быстрой зарядки. Правительство США внедряет обязательные стандарты и методы развития сетей ЭЗС. В ряде других стран существуют программы развития, по которым ЭЗС планируют установить на каждые 100 километров национальных автомагистралей, значит, следом будут расти продажи самих станций и сервисных услуг по их установке и обслуживанию. В России только-только приняты программы развития электрозарядной инфраструктуры. Первым шагом стала программа «30/30» ПАО «Россети». В соответствии с ней на территории 30 крупных городов и вдоль 30 федеральных магистралей будет размещено более 1000 зарядных станций. Департамент транспорта Москвы запустил масштабный проект «Энергия Москвы», и теперь в Москве к 2023 году создадут сеть из 600 зарядных станций для электромобилей. Целый ряд крупных производственных предприятий в России начал производство современных быстрых двухпостовых ЭЗС.

Все это, по словам Николая Журавлева, дает основания утверждать, что отрасль находится в точке готовности к быстрому росту практически с нуля. Ссылаясь на экспертные прогнозы, Журавлев предполагает, что на внутреннем рынке будет доминировать сегмент быстрой зарядки, а спрос на общественные коммерческие ЭЗС в России будут формировать аэропорты, железнодорожные вокзалы, заправочные комплексы, торговые центры, крупнейшие спорткомплексы, парки культуры и отдыха, гостиницы. «Все эти места на сегодня пусты, — добавляет Николай Журавлев (ООО «Эксперты бизнес-планирования). — Инвесторы, способные играть вдолгую, могут постепенно занимать их. На ранней стадии есть возможность относительно недорого создавать именно хабы и размещать ЭЗС в точках высокого спроса. Как только рынок поймет и оценит происходящее, вход станет гораздо более дорогим, и инвесторы ранней стадии смогут выйти из бизнеса, зафиксировав многократную прибыль».

Очень длинные инвестиции

«Не настал пока момент, когда обычным инвесторам имеет смысл вкладываться в зарядные станции для электромобилей, только если есть доступ к длинным и дешевым деньгам», — уверен Андрей Ковалев, стратегический управляющий Businessinvitee. Окупаемость станций происходит не за месяцы, а за годы, и те годы, пока у станции не будет полноценной загрузки, а очевидно, что в России так будет еще несколько лет, инвестиции в зарядные станции будут сильно проигрывать по доходности инвестициям в другие сферы.

В тех же США инвесторы пришли на этот рынок не так давно, лишь в тот момент, когда стало иметь смысл ставить зарядные станции у каждого супермаркета, на парковке каждого мола и бизнес-центра. И даже в США, при несоразмерно большем по сравнению с Россией количестве электромобилей на число жителей, места под зарядку пустуют большую часть времени. На сегодняшнем этапе американские инвесторы видят смысл вкладываться в нишу домашних станций. Впрочем, Андрей Ковалев добавляет, что и российский рынок постепенно «дозревает». На это указывает увеличение числа электромобилей на дорогах, ближайшие планы по их выпуску крупнейшими автопроизводителями. Развитые экономики постепенно отказываются от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, тренд в целом уже сформировался, и он необратим.

Тренд на ESG-вложения

Мнение об инвестиционной незрелости российского рынка электромобилей и зарядной инфраструктуры поддержали практически все эксперты, опрошенные ФБЖ. Впрочем, прозорливые и опытные инвесторы не выпускают эту нишу из поля зрения, считает Илья Ангелов, трейдер, основатель образовательного телеграмм-канала об инвестициях AngelovCapital. «Европейские тренды российский потребитель традиционно перенимает с опозданием, — добавляет Ангелов. — В Европе электромобили уже интегрированы в повседневную жизнь, для нас же это пока экзотика. В Москве, например, насчитывается всего около двух тысяч электрокаров, в то время как в Норвегии они составляют 95% автопарка страны. Основной сдерживающий фактор для России — отсутствие инфраструктуры».

В то же время инвесторы со стажем понимают, что у инвестиций в экологичные проекты отличные перспективы, сегодня мир буквально одержим трендом на ESG и вложениями в «зеленые» компании. Ведущие российские корпорации уже встроены в эту повестку, именно они становятся драйверами рынка зарядной инфраструктуры, что позволяет им повысить свой ESG-рейтинг. Например, Роснефть заявила о намерении установить зарядные станции на своих АЗС. Наверняка ее примеру последуют и другие.

Где растет быстрее?

Стимулы для роста электрозарядной инфраструктуры заметно быстрее, чем в других городах, формируются в двух столицах, где власти активно переводят общественный транспорт на электричество. Еще одна потенциальная ниша для инвестиций — сфера обслуживания, здесь выгоднее использовать экономичные электромобили, уверен Илья Ангелов. Такси, грузовые перевозки и прочее — вложенные в сервисные электрокары деньги окупятся за два – три года, считает эксперт. Правда, при том условии, что автопарк будет заряжаться от собственных зарядных станций, срок их окупаемости Ангелов оценивает в пять лет. Крупные станции для личного транспорта также будут востребованы, считает он: «Для владельцев коммерческой недвижимости это отличный способ привлечь новых посетителей: человек приехал, поставил машину на зарядку, чтобы не ждать на улице или в машине, он пойдет в ТЦ. Срок окупаемости в подобных проектах прогнозирую на горизонте не менее четырех – пяти лет». Ангелов советует инвестировать в небольшие зарядные станции, рассчитанные на пять или восемь авто, или так называемые «зарядные колонны» на два – четыре автомобиля. Их можно ставить на общедоступных и коммерческих парковках, расположенных рядом с офисами крупных компаний, зданиями культурного назначения (музеи, театры) и спортивными объектами, возле магазинов или ресторанов. В городах с населением 500 000+ рынок развивается медленно, но и в них есть смысл открывать одну – две крупных зарядных станции для частного транспорта, располагать их около больших моллов (ТРК). Пока же более востребованными будут небольшие станции на пять – шесть авто и «зарядные колонны».

Будущее за ультрабыстрыми

Аналитики «Фридом Финанс» особый акцент делают на типе и технических возможностях зарядных станций, в которые стоит инвестировать. Пока в России преобладают медленные станции мощностью до 6 кВт, и времени на зарядку автомобиля может уйти до шести часов, но будущее за ультрабыстрыми ЭЗС. Их мощность достигает 100 кВт, а на полную зарядку автомобиля потребуется не более 30 минут. Чем быстрее и проще будет процесс, тем быстрее люди пересядут на электроавтомобили, утверждают эксперты.

Уровень доходности инвестиций в подобные проекты будет зависеть от того, какие станции покупать. Цены на более быстрые варьируются от 1,5 до 1,7 млн рублей за единицу. Более медленные стоят от 140 000 до 170 000 рублей. Установка, затраты на электроэнергию, стоимость обслуживания в месяц суммарно составят около 115 000 рублей и около 70 000 рублей для более медленного оборудования. Если загрузка на ЭЗС составит хотя бы восемь часов в день, доход может достигать 2,5 миллионов рублей в год для более быстрых и 197 000 рублей для более медленных. Исходя из расчетов и при учете текущих цен, окупаемость данного вида инвестиций занимает около десяти месяцев, следовательно, со второго года можно рассчитывать прибыль более 100% в год, посчитали во «Фридом Финанс».

Партнерство и сопутствующий бизнес

«Для меня верным признаком того, что в рынок стоит инвестировать, является тот факт, что многие станции еще недавно работали бесплатно, а теперь заправка на них стоит денег. Это означает лишь одно: на услугу сформировался устойчивый спрос», — замечает еще один участник опроса предприниматель Сергей Гуськов. По его мнению, имеет смысл инвестировать в крупные хабы быстрых зарядных станций, но, чтобы получить отдачу, без сопутствующего бизнеса не обойтись, будь то кафе на традиционной АЗС или шиномонтаж. Даже быстрая зарядка — это в среднем 40 минут ожидания, клиент ничем не занят. Если он владеет электрокаром, его доходы точно выше среднего, велик шанс что-то ему продать. Только такая концепция и принесет успех, уверен Сергей Гуськов. А вот медленные зарядные станции, по его мнению, для инвестора не представляют особого интереса. Исключение могут составить торгово-развлекательные центры, где люди проводят в среднем несколько часов. «Думаю, уместно говорить о партнерских форматах организации такого бизнеса, например, с энергетическими компаниями, — добавляет эксперт. — Они обеспечат установку самих зарядных станций, получат прямой доход и повышение уровня лояльности, а партнер-предприниматель организует сопутствующий бизнес: кафе, ресторан, магазин, коворкинг и пр.».

На личном опыте

Иван Крошный, инвестор и предприниматель, в 2021 году вложил более $1 000 000 в проект по производству мотоциклов с электродвигателями и считает нишу электротранспорта перспективной для инвесторов на ближайшие десятилетия. По его наблюдениям, проекты, связанные с системным и эффективным использованием электрических двигателей, показывают высокую динамику роста капитализации, дают хорошие продажи и впечатляющие показатели по возврату инвестиций в проект. Рядовому инвестору, который не обладает большими суммами, эксперт рекомендует вкладываться в зарядные станции для электромобилей и электробайков — здесь низкий порог входа, а сам сегмент динамично растет.

Прежде чем вложиться, Крошный советует проанализировать рынок, где будут работать ваши деньги. Если речь о маленьком городе, в котором нет большого количества владельцев электротранспорта, стоит начинать с единичных станций и входить в нишу постепенно, занимая лучшие места. Крупные хабы можно ставить в больших прогрессивных городах, где уже сформирован спрос на электротранспорт, а у действующих владельцев есть острая необходимость заряжаться в удобных местах.

Как и в любом другом бизнесе, доходность от инвестирования в электрозарядные станции зависит от очень многих факторов: правильного выбора локации, региона, отношения местных властей к электротранспорту и мер поддержки с их стороны. «Да, рынок растет, но на бизнес в нем распространяются все типичные риски, которые определяют успех любого проекта, а это не только хорошая локация, но и компетентная команда, и эффективное управление финансовыми потоками. Если здесь проблем нет, вполне можно рассчитывать на доходность в пределах 25% годовых, и это очень хороший показатель для такого рода инвестиций», — добавляет Иван Крошный.

Хорошенько подумать

Проработать вопрос инвестирования в зарядные станции целесообразно только в том случае, если инвестор каким-либо образом связан с электротранспортом и хорошо представляет себе положение дел в отрасли. Располагая хорошей экспертизой, прогнозы на успех строить гораздо проще. Максим Ульянов, независимый финансовый эксперт, уверен, что сторонним инвесторам не следует спешить с подобными вложениями. «Я не видел ни одного детального финансового плана подобных проектов, а без оценки цифр сложно давать какие-то конкретные прогнозы доходности, — комментирует свою позицию Максим Ульянов. — Максимум что я видел — презентации про высокий потенциал и глобальные тренды в сфере электромобилей. В текущих условиях, когда отсутствует чёткая и последовательная политика со стороны государства, серьёзно обсуждать инвестирование в зарядные станции в России не приходится».

Да, есть динамика роста количества электромобилей, но даже с учётом кратного роста в абсолютном выражении речь идет всего о нескольких тысячах авто на всю страну. Максим Ульянов напоминает и о непредсказуемости российского законодательства и его способности к неожиданным изменениям. Да, пока оно крайне либерально в отношении электрокаров, а какие изменения повлечет за собой кратный рост индустрии? На чем будет строиться регуляторная политика государства? Эти факторы делают окупаемость инвестиционного проекта в сфере электротранспорта почти непредсказуемой. Ульянов склонен относить подобные инвестиции к очень рискованным. «Не уверен, что вы будете в восторге, если поставите зарядную станцию, а через пару месяцев рядом с ней появится бесплатная зарядка тех же Россетей, — замечает Максим Ульянов. — Если вы сильно верите в бурное развитие электромобилей в России и хотите инвестировать в эту нишу, рекомендую вложиться в разработчика станций зарядки, но и в этом случае будут свои нюансы».

Не ради денег

Осторожность и скептицизм Максима Ульянова вполне понятны, ведь рынок электрозарядной инфраструктуры в России развивается не только крайне медленно, но и весьма хаотично. Пока на нем достаточно неуютно чувствуют себя и большие корпорации, и маленькие стартапы; каждый преследует узконаправленные интересы и явно не рассчитывает на скорую отдачу. Государство как всегда медленно и неуклюже заходит в новый и малопонятный сектор экономики. Единого вектора и осознанной политики нет. В итоге российская карта зарядной инфраструктуры заполняется неравномерно. Правы опрошенные нами эксперты и в том, что прогнозировать доходность от реализации подобных проектов в России крайне сложно, но, похоже, не всех инвесторов это останавливает. Вот вам удивительный пример — проект Barents-Baltic Electric Road. О нем мы узнали от Елены Кореневой, заместителя директора по проектной деятельности Проектного офиса развития Арктики, которая наряду с другими экспертами приняла участие в опросе ФБЖ. Проект предусматривает создание сети зарядных станций по маршруту «Санкт-Петербург – Петрозаводск – Мурманск – Териберка». На вопрос «Зачем мы это делаем?» Артем Алексеев, исполнительный директор Экологического правового центра «Беллона» (центр выступает одним из инициаторов проекта) отвечает: «Чтобы доказать, что даже в суровых условиях Крайнего Севера можно и нужно переходить на экологически чистый транспорт». Первая на российском берегу Баренцева моря зарядная станция для электромобилей была установлена в октябре прошлого года в теперь уже знаменитой своими суровыми северными красотами Териберке. Примечательно, что в поселке или по дороге к нему нет ни одной традиционной АЗС. Инициаторы проекта рассчитывают на повышенный интерес к российской Арктике со стороны норвежцев, чей парк электромобилей самый большой в мире. До границы с Норвегией в тех широтах совсем недалеко, норвежцы — одни из самых состоятельных жителей Европы, суровым климатом их не напугать, да и путешественники они вполне отчаянные. Из открытых источников узнать, кто финансирует проект, не удалось. В официальных сообщениях Экологического правового центра «Беллона» упоминается меморандум сотрудничества по развитию зарядной инфраструктуры для электромобилей, подписанный с правительством Мурманской области. Также заявлено, что заключен ряд соглашений с потенциальными инвесторами. Наверняка последние «впишутся» в проект скорее по политическим мотивам, чем из экономических соображений. Всем известен повышенный интерес лично Владимира Путина к вопросам развития арктической зоны, а этот фактор для многих российских и международных корпораций является определяющим при выборе объекта для инвестиций в России.

* При подготовке статьи были использованы данные из экспертно-аналитического доклада «Перспективы развития рынка электротранспорта и зарядной инфраструктуры в России», подготовленного Санкт-петербургским политехническим университетом Петра Великого и Фондом «Центр стратегических разработок «Северо-Запад».

#Электромобили #Зарядные станции #Новые технологии #Гуськов Сергей Александрович