За ценой не полетим. Почему в России не скоро появятся настоящие лоукостеры
It is necessary to choose a visual aid that is appropriate for the topic and audience.
Один из пунктов транспортной стратегии России до 2030 года — создание новых лоукостеров: это должно поспособствовать развитию пассажирских услуг и может помочь в восстановлении туристической отрасли. Пока у нас лишь один низкобюджетный перевозчик — «Победа», но уже известно о потенциальном появлении ещё двух — от S7 Group и Red Wings. «Секрет фирмы» разбирался, нужны ли России лоукостеры и почему идея их создания неоднозначна.
Как одна идея изменила воздушный мир
Лоукостер — это низкобюджетная авиакомпания, которая летает преимущественно на короткие расстояния. Для снижения цены перевозки идёт экономия на всём: регистрации, питании, развлечениях, уровне комфорта в салоне.
Бизнес-модель лоукостера предполагает максимальное снижение операционных расходов. В результате пассажир может долететь, например, из Вены в Милан за €4. Достигается это за счёт нескольких моментов.
Первый — взаимодействие с малозагруженными аэропортами: например, для Милана это не Мальпенса (ведущий аэропорт), а Бергамо (по факту в соседнем городе) или Линате. Стоимость обслуживания получается ниже. Вдобавок, регистрация в аэропорту у лоукостеров платная — бесплатно можно зарегистрироваться онлайн, стойка обычно одна, реже две. То есть издержки снижены до минимума.
Второй момент — все услуги, кроме места в самолёте, пассажир покупает. Багаж платный, еда платная, пресса платная, и порой даже пакет для тех, кого тошнит в полёте, приходится просить. При этом класс обычно один, экономический, и кресла стоят очень плотно. Самолёты закупаются одной модели, часто с неоткидывающимися спинками кресел, без оконных шторок иллюминатора, что выгодно в вопросе техобслуживания.
Экономическая модель оказалась выгодной и в кризис выстояла: после пандемии лоукостеры восстанавливаются значительно быстрее, чем остальные авиакомпании, сообщал CNBC. Об этом же говорят опрошенные «Секретом» эксперты.
«В условиях коронавируса продажи лоукостеров сократились существенно ниже, чем у традиционных авиакомпаний. Так, например, «Победа» закрыла 2020 год с прибылью, а «Аэрофлот» с убытком. Аналогичная ситуация наблюдается и по западным авиакомпаниям», — делится Сергей Гуськов, авиационный эксперт.
Согласно данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в 2018 году лоукостеры занимали 21% мирового рынка авиаперевозок — это в два раза больше, чем 15 лет назад. Благодаря низкобюджетным компаниям пассажиры, которые раньше не покупали билеты на самолёт, открыли для себя этот способ путешествий.
А начиналось всё с американского перевозчика Southwest Airlines, появившегося в 1971 году. Когда государство перестало регулировать политику авиакомпаний, в Southwest Airlines решили предоставить пассажирам выбрать, за что платить, а за что — нет. За полвека эта бизнес-модель ни разу не подвела авиакомпанию. В 2020 году Southwest Airlines в очередной раз признали) крупнейшим в мире лоукостером. При этом полёты осуществляются только по США.
Американскую бизнес-модель впоследствии использовали и европейские авиакомпании: она стала основой для Easyjet и Ryanair — и их тоже привела к успеху. Оба перевозчика сегодня находятся в топе лоукостеров — World's Best Low-Cost Airline-2021, а Ryanair в 2016 году была крупнейшей низкобюджетной авиакомпанией по числу международных пассажиров. Маршруты Ryanair охватывают 40 стран, а парк насчитывает более 470 воздушных судов.
Лоукостер по-русски
В 2020 году представитель Росавиации на конференции «Транспортная неделя — 2020» рассказал о намерении российских авиакомпаний развивать лоукост-сегмент. В 2021 году же стало известно, что у S7 Group может появиться «Цитрус», который полетит летом 2022 года. Самолёты будут курсировать между регионами, минуя обе столицы. Парк планируется формировать из новых судов Airbus А320 neo.
«Секрет фирмы» поинтересовался у Росавиации возможными перспективами лоукостеров в России и выяснил, что пока о рынке низкобюджетных перевозчиков вообще говорить не получается.
«Росавиация не ведёт анализ рынка авиаперевозок, которые занимают авиакомпании-лоукостеры. В соответствии с действующим воздушным законодательством РФ разделение авиакомпаний на «коммерческие» или «лоукостер» (это деление использует само ведомство. — Прим. "Секрета") отсутствует. Коммерческую деятельность, в том числе выбор бизнес-модели, авиакомпании ведут самостоятельно на основании действующего законодательства РФ и решений своих учредителей», — объяснили «Секрету» в пресс-службе Росавиации и рекомендовали узнавать о реализации бизнес-модели лоукостера непосредственно у «Победы» или S7, занятых в низкобюджетных перевозках. Однако на запросы редакции ни одна из двух авиакомпаний не ответила. Поэтому о том, как действительно они объясняют реализацию своей бизнес-модели, можно лишь догадываться.
Лоукостер — это низкобюджетная авиакомпания, которая летает преимущественно на короткие расстояния. Для снижения цены перевозки идёт экономия на всём: регистрации, питании, развлечениях, уровне комфорта в салоне.
Бизнес-модель лоукостера предполагает максимальное снижение операционных расходов. В результате пассажир может долететь, например, из Вены в Милан за €4. Достигается это за счёт нескольких моментов.
Первый — взаимодействие с малозагруженными аэропортами: например, для Милана это не Мальпенса (ведущий аэропорт), а Бергамо (по факту в соседнем городе) или Линате. Стоимость обслуживания получается ниже. Вдобавок, регистрация в аэропорту у лоукостеров платная — бесплатно можно зарегистрироваться онлайн, стойка обычно одна, реже две. То есть издержки снижены до минимума.
Второй момент — все услуги, кроме места в самолёте, пассажир покупает. Багаж платный, еда платная, пресса платная, и порой даже пакет для тех, кого тошнит в полёте, приходится просить. При этом класс обычно один, экономический, и кресла стоят очень плотно. Самолёты закупаются одной модели, часто с неоткидывающимися спинками кресел, без оконных шторок иллюминатора, что выгодно в вопросе техобслуживания.
Экономическая модель оказалась выгодной и в кризис выстояла: после пандемии лоукостеры восстанавливаются значительно быстрее, чем остальные авиакомпании, сообщал CNBC. Об этом же говорят опрошенные «Секретом» эксперты.
«В условиях коронавируса продажи лоукостеров сократились существенно ниже, чем у традиционных авиакомпаний. Так, например, «Победа» закрыла 2020 год с прибылью, а «Аэрофлот» с убытком. Аналогичная ситуация наблюдается и по западным авиакомпаниям», — делится Сергей Гуськов, авиационный эксперт.
Согласно данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в 2018 году лоукостеры занимали 21% мирового рынка авиаперевозок — это в два раза больше, чем 15 лет назад. Благодаря низкобюджетным компаниям пассажиры, которые раньше не покупали билеты на самолёт, открыли для себя этот способ путешествий.
А начиналось всё с американского перевозчика Southwest Airlines, появившегося в 1971 году. Когда государство перестало регулировать политику авиакомпаний, в Southwest Airlines решили предоставить пассажирам выбрать, за что платить, а за что — нет. За полвека эта бизнес-модель ни разу не подвела авиакомпанию. В 2020 году Southwest Airlines в очередной раз признали) крупнейшим в мире лоукостером. При этом полёты осуществляются только по США.
Американскую бизнес-модель впоследствии использовали и европейские авиакомпании: она стала основой для Easyjet и Ryanair — и их тоже привела к успеху. Оба перевозчика сегодня находятся в топе лоукостеров — World's Best Low-Cost Airline-2021, а Ryanair в 2016 году была крупнейшей низкобюджетной авиакомпанией по числу международных пассажиров. Маршруты Ryanair охватывают 40 стран, а парк насчитывает более 470 воздушных судов.
Лоукостер по-русски
В 2020 году представитель Росавиации на конференции «Транспортная неделя — 2020» рассказал о намерении российских авиакомпаний развивать лоукост-сегмент. В 2021 году же стало известно, что у S7 Group может появиться «Цитрус», который полетит летом 2022 года. Самолёты будут курсировать между регионами, минуя обе столицы. Парк планируется формировать из новых судов Airbus А320 neo.
«Секрет фирмы» поинтересовался у Росавиации возможными перспективами лоукостеров в России и выяснил, что пока о рынке низкобюджетных перевозчиков вообще говорить не получается.
«Росавиация не ведёт анализ рынка авиаперевозок, которые занимают авиакомпании-лоукостеры. В соответствии с действующим воздушным законодательством РФ разделение авиакомпаний на «коммерческие» или «лоукостер» (это деление использует само ведомство. — Прим. "Секрета") отсутствует. Коммерческую деятельность, в том числе выбор бизнес-модели, авиакомпании ведут самостоятельно на основании действующего законодательства РФ и решений своих учредителей», — объяснили «Секрету» в пресс-службе Росавиации и рекомендовали узнавать о реализации бизнес-модели лоукостера непосредственно у «Победы» или S7, занятых в низкобюджетных перевозках. Однако на запросы редакции ни одна из двух авиакомпаний не ответила. Поэтому о том, как действительно они объясняют реализацию своей бизнес-модели, можно лишь догадываться.
Меж тем бизнес-модели предыдущих российских лоукостеров оказались провальными. В 2006 году в РФ появился Sky Express Бориса Абрамовича, гендиректора KrasAir. Первые полёты случились в 2007 году, возил пассажиров Sky Express на Boeing 737, хабом был аэропорт Внуково. В 2011 году Sky Express обанкротился и перестал существовать.
С 2009 по 2011 год по европейской части страны и за рубеж летала «Авианова». Хабом был аэропорт Шереметьево, а также Пашковский (Краснодар). Полёт «Авиановы» был недолгим и из-за убытков и конфликта акционеров её ликвидировали.
Третья попытка создать лоукостер в России оказалась успешнее: в 2013 году у «Аэрофлота» появился перевозчик «Добролёт», а в 2014 году его сменила до сих пор существующая «Победа».
Правда, аналитики считают, что «Победу» можно называть лоукостером только юридически — бизнес-модель у компании не соответствует классической для низкобюджетных перевозчиков.
На внутренних линиях для сокращения затрат они должны летать в небольшие аэропорты, но, например, в подмосковном Жуковском «Победа» не садится — выбирает Внуково, а с 2021 года и Шереметьево. Покупка еды, напитков или прессы на борту самолёта у лоукостера невозможна, хотя классические европейские лоукостеры предоставляют такую услугу. И стоек в аэропорту у авиакомпании столько же, сколько у «обычных» авиакомпаний, а багаж вроде платный, по «канонам», но зато ручная кладь размером с дамскую сумочку, и в итоге сдавать в багаж приходится почти всё.
Впрочем, классическую модель лоукостеров не использовали и Sky Express с «Авианова»: потому что она фактически невозможна в России. В первую очередь из-за доходов населения.
Классические лоукостеры ориентированы на тех, кто экономит, однако может себе позволить перелёты. И здесь соотношение доходов россиян к себестоимости перевозок и доходов условных европейцев сильно различается. В 2015 году почти 70% россиян два-три года никуда не летали, а больше четырёх перелётов за этот срок совершили только 5% опрошенных ВЦИОМом. В 2018 году цифры почти не изменились — только 29% летали хоть раз за последние два-три года. Причём 26% этого не делали из-за высоких цен на билеты.
Есть и другая проблема — кредиты. Европейский перевозчик берёт судно в лизинг и платит по ставке в 4–5% годовых, а российский — 20%. И даже если банку очень уж очень захочется сделать хорошо лоукостеру, меньше 12% он не предложит. Пока не изменится регулирование банковской системы, лучше не станет. Как и пока не изменится работа аэропортов. Европейские лоукостеры высаживают пассажиров и сразу улетают в следующий рейс, а российские простаивают часами: потому что на одни только документы у пилотов уходит 45 минут. Это критично для рентабельности перевозчика.
«Аэрофлот» со временем планирует снизить цены на билеты у своей «дочки» на 30% — правда, только к 2028 году. А сам лоукостер должен занять 30% рынка. Если только транспортная стратегия всё же не будет исполнена до последней точки и в России не появятся новые лоукостеры — это, несмотря на планы правительства, под вопросом. Так, в начале 2021 года авиакомпании временно задвинули на второй план идею создания низкобюджетных перевозчиков, потому что россияне стали реже летать. Причина в пандемии и сопутствующем ей ухудшении платёжеспособности населения.
Почему лоукостеры всё же выгодны для России и обычных людей
Первый аспект — цены. Даже при том, что в России встретить билеты за традиционные для европейских лоукостеров €10 или 830 рублей сложно даже на распродаже у российских компаний, цены у лоукостеров в РФ ниже, чем у остальных авиаперевозчиков.
Ещё один важный аспект для пассажиров — надёжность самолётов. Каждый пятый россиянин боится летать, а у 11% фобия настолько сильная, что они предпочитают пользоваться другими видами транспорта. Главная причина — боязнь авиакатастрофы. Некоторые люди отказываются лететь конкретным самолётом: например, после крушения Superjet 100 в Шереметьево в 2019 году каждый третий россиянин заявлял, что выберет для путешествия Airbus или Boeing. В мировой практике компании-лоукостеры входят в число самых безопасных: у EasyJet ни одной авиакатастрофы, у Spirit Airlines — ни одной серьёзной.
При этом для России появление лоукостеров стало толчком к изменению политики всех авиакомпаний. Они увидели модель, которая способна привлечь больше пассажиров, — это индивидуальное формирование набора услуг.
Мнение эксперта
авиационный эксперт
Сергей Гуськов
В России доля лоукостеров порядка 10%, при этом следует отметить, что выход на рынок «Победы» привёл к тому, что большинство российских авиакомпаний перешли в гибридный режим работы, что соответствует общемировой тенденции. Речь о том, что традиционные авиакомпании переняли многие принципы работы лоукостеров: гибкая тарифная политика, невысокие безбагажные и невозвратные тарифы. В результате и стоимость авиаперевозок для населения существенно снизилась. Но считаю, что для российского рынка будет достаточно двух лоукостеров, поэтому на лоукосте от S7 их список закончится.
Мнение эксперта
совладелец компании PREMIER AERO
Виктор Мартынов
Организация авиакомпании, будь то деловой авиации или лоукостера, — процесс сложный, рисковый и, только если всё правильно сложится, доходный. Шансов появляется больше, если брать короткие и неочевидные направления. Для России это в первую очередь Республика Карелия, Республика Коми, Камчатский край, которые не охвачены и традиционными компаниями, и «Победой». Организация авиасообщений в этих направлениях успешна вне зависимости от сезона.
Развитие внутреннего туризма — один из возможных плюсов от появления новых лоукостеров, которые будут позволять слетать из условного Ставрополя в Краснодар не почти за 10 000 рублей, как сейчас, а за условные 1000 рублей. Правда, чтобы люди летали в ближайшие города, придётся подтянуть и региональный туризм. Для этого россияне должны захотеть туда летать, а чтобы они захотели, нужны лоукостеры. Получается замкнутый круг и потребность во вмешательстве государства и в больших деньгах.
Мнение эксперта
Пресс-служба Smartavia
Чтобы лоукостеры могли себя окупать, необходимы благосостояние населения, туристическая инфраструктура и безопасный вид транспорта. А ограничения в стране и мире никак не связаны с появлением новых игроков на рынке в этом сегменте. Ограничения не вечны, а пока существует рынок, на нём будут появляться новые игроки с новыми возможностями и новыми идеями. На провал обречены только те компании, которые не желают постоянно меняться с рынком, неспособны быстро реагировать на его изменения и вызовы.
В целом рынок лоукостеров в России вполне готов принять нового игрока: на нём достаточно места и практически нет конкуренции, есть большая целевая аудитория, потенциально интересные и неохваченные направления. И появление новой компании может положительно сказаться на развитии лоукост-сегмента и качестве предложений в нём. Кроме того, низкобюджетные перевозчики могут помочь в развитии внутреннего туризма.
Но сегодня многие российские авиакомпании постепенно перенимают черты лоукостеров — безбагажные тарифы, отказ от не всем требующихся услуг. И вполне могут конкурировать с де-юре лоукостами. Потому маловероятно, что имеет смысл активно расширять рынок. Одного-двух новых игроков хватит, чтобы стимулировать здоровую конкуренцию, подтянуть туризм и при этом не уничтожить кого-то из уже существующих перевозчиков.
Коллаж: «Секрет фирмы», depositphotos.com, Авилов Александр / Агентство «Москва»
#Секрет Фирмы #Авиация #Лоукостер #Гуськов Сергей Александрович
Третья попытка создать лоукостер в России оказалась успешнее: в 2013 году у «Аэрофлота» появился перевозчик «Добролёт», а в 2014 году его сменила до сих пор существующая «Победа».
Правда, аналитики считают, что «Победу» можно называть лоукостером только юридически — бизнес-модель у компании не соответствует классической для низкобюджетных перевозчиков.
На внутренних линиях для сокращения затрат они должны летать в небольшие аэропорты, но, например, в подмосковном Жуковском «Победа» не садится — выбирает Внуково, а с 2021 года и Шереметьево. Покупка еды, напитков или прессы на борту самолёта у лоукостера невозможна, хотя классические европейские лоукостеры предоставляют такую услугу. И стоек в аэропорту у авиакомпании столько же, сколько у «обычных» авиакомпаний, а багаж вроде платный, по «канонам», но зато ручная кладь размером с дамскую сумочку, и в итоге сдавать в багаж приходится почти всё.
Впрочем, классическую модель лоукостеров не использовали и Sky Express с «Авианова»: потому что она фактически невозможна в России. В первую очередь из-за доходов населения.
Классические лоукостеры ориентированы на тех, кто экономит, однако может себе позволить перелёты. И здесь соотношение доходов россиян к себестоимости перевозок и доходов условных европейцев сильно различается. В 2015 году почти 70% россиян два-три года никуда не летали, а больше четырёх перелётов за этот срок совершили только 5% опрошенных ВЦИОМом. В 2018 году цифры почти не изменились — только 29% летали хоть раз за последние два-три года. Причём 26% этого не делали из-за высоких цен на билеты.
Есть и другая проблема — кредиты. Европейский перевозчик берёт судно в лизинг и платит по ставке в 4–5% годовых, а российский — 20%. И даже если банку очень уж очень захочется сделать хорошо лоукостеру, меньше 12% он не предложит. Пока не изменится регулирование банковской системы, лучше не станет. Как и пока не изменится работа аэропортов. Европейские лоукостеры высаживают пассажиров и сразу улетают в следующий рейс, а российские простаивают часами: потому что на одни только документы у пилотов уходит 45 минут. Это критично для рентабельности перевозчика.
«Аэрофлот» со временем планирует снизить цены на билеты у своей «дочки» на 30% — правда, только к 2028 году. А сам лоукостер должен занять 30% рынка. Если только транспортная стратегия всё же не будет исполнена до последней точки и в России не появятся новые лоукостеры — это, несмотря на планы правительства, под вопросом. Так, в начале 2021 года авиакомпании временно задвинули на второй план идею создания низкобюджетных перевозчиков, потому что россияне стали реже летать. Причина в пандемии и сопутствующем ей ухудшении платёжеспособности населения.
Почему лоукостеры всё же выгодны для России и обычных людей
Первый аспект — цены. Даже при том, что в России встретить билеты за традиционные для европейских лоукостеров €10 или 830 рублей сложно даже на распродаже у российских компаний, цены у лоукостеров в РФ ниже, чем у остальных авиаперевозчиков.
Ещё один важный аспект для пассажиров — надёжность самолётов. Каждый пятый россиянин боится летать, а у 11% фобия настолько сильная, что они предпочитают пользоваться другими видами транспорта. Главная причина — боязнь авиакатастрофы. Некоторые люди отказываются лететь конкретным самолётом: например, после крушения Superjet 100 в Шереметьево в 2019 году каждый третий россиянин заявлял, что выберет для путешествия Airbus или Boeing. В мировой практике компании-лоукостеры входят в число самых безопасных: у EasyJet ни одной авиакатастрофы, у Spirit Airlines — ни одной серьёзной.
При этом для России появление лоукостеров стало толчком к изменению политики всех авиакомпаний. Они увидели модель, которая способна привлечь больше пассажиров, — это индивидуальное формирование набора услуг.
Мнение эксперта
авиационный эксперт
Сергей Гуськов
В России доля лоукостеров порядка 10%, при этом следует отметить, что выход на рынок «Победы» привёл к тому, что большинство российских авиакомпаний перешли в гибридный режим работы, что соответствует общемировой тенденции. Речь о том, что традиционные авиакомпании переняли многие принципы работы лоукостеров: гибкая тарифная политика, невысокие безбагажные и невозвратные тарифы. В результате и стоимость авиаперевозок для населения существенно снизилась. Но считаю, что для российского рынка будет достаточно двух лоукостеров, поэтому на лоукосте от S7 их список закончится.
Мнение эксперта
совладелец компании PREMIER AERO
Виктор Мартынов
Организация авиакомпании, будь то деловой авиации или лоукостера, — процесс сложный, рисковый и, только если всё правильно сложится, доходный. Шансов появляется больше, если брать короткие и неочевидные направления. Для России это в первую очередь Республика Карелия, Республика Коми, Камчатский край, которые не охвачены и традиционными компаниями, и «Победой». Организация авиасообщений в этих направлениях успешна вне зависимости от сезона.
Развитие внутреннего туризма — один из возможных плюсов от появления новых лоукостеров, которые будут позволять слетать из условного Ставрополя в Краснодар не почти за 10 000 рублей, как сейчас, а за условные 1000 рублей. Правда, чтобы люди летали в ближайшие города, придётся подтянуть и региональный туризм. Для этого россияне должны захотеть туда летать, а чтобы они захотели, нужны лоукостеры. Получается замкнутый круг и потребность во вмешательстве государства и в больших деньгах.
Мнение эксперта
Пресс-служба Smartavia
Чтобы лоукостеры могли себя окупать, необходимы благосостояние населения, туристическая инфраструктура и безопасный вид транспорта. А ограничения в стране и мире никак не связаны с появлением новых игроков на рынке в этом сегменте. Ограничения не вечны, а пока существует рынок, на нём будут появляться новые игроки с новыми возможностями и новыми идеями. На провал обречены только те компании, которые не желают постоянно меняться с рынком, неспособны быстро реагировать на его изменения и вызовы.
В целом рынок лоукостеров в России вполне готов принять нового игрока: на нём достаточно места и практически нет конкуренции, есть большая целевая аудитория, потенциально интересные и неохваченные направления. И появление новой компании может положительно сказаться на развитии лоукост-сегмента и качестве предложений в нём. Кроме того, низкобюджетные перевозчики могут помочь в развитии внутреннего туризма.
Но сегодня многие российские авиакомпании постепенно перенимают черты лоукостеров — безбагажные тарифы, отказ от не всем требующихся услуг. И вполне могут конкурировать с де-юре лоукостами. Потому маловероятно, что имеет смысл активно расширять рынок. Одного-двух новых игроков хватит, чтобы стимулировать здоровую конкуренцию, подтянуть туризм и при этом не уничтожить кого-то из уже существующих перевозчиков.
Коллаж: «Секрет фирмы», depositphotos.com, Авилов Александр / Агентство «Москва»
#Секрет Фирмы #Авиация #Лоукостер #Гуськов Сергей Александрович
13 ДЕКАБРЯ / 2021
© All Right Reserved. Сергей Гуськов. Официальный сайт.
e-mail us: info@gouskov.ru
